Lo que alguna vez fue impensable hoy es realidad: América Latina ya no depende exclusivamente del Canal de Panamá. México y Sudamérica están trazando sus propios caminos, con visión, inversión y estrategia
MÉXICO Y SUDAMÉRICA a 22 de abril de 2025. — Por más de un siglo, el Canal de Panamá fue el símbolo absoluto del comercio interoceánico. Pero hoy, en medio de una transformación global de las rutas logísticas, nuevas alternativas están surgiendo con fuerza en América Latina. Dos de ellas están tomando relevancia: el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, en México, y el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, en Sudamérica. Ambos proyectos buscan lo mismo: demostrar que ya no es necesario pasar por Panamá.
🚢 México conecta los océanos en una semana
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec acaba de registrar su primera operación comercial: el traslado de 600 automóviles Hyundai del puerto de Salina Cruz (Pacífico) a Coatzacoalcos (Atlántico) en tan solo una semana.
La operación —que incluyó el uso de trenes de carga y puertos— fue celebrada por la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Veracruz, que destacó que este cruce fue más rápido que el del Canal de Panamá, donde un proceso similar puede tardar hasta 12 días.
“La operación demostró que hay capacidad logística para hacer del Corredor una ruta viable”, señaló Marco Antonio Sansores Ramírez, presidente del organismo.
Este megaproyecto, impulsado por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, busca consolidar una alternativa eficiente al Canal de Panamá, especialmente en momentos de sequía, congestión o restricciones operativas que afectan su capacidad.
🚄 Sudamérica apuesta por un eje ferroviario de exportación
Mientras tanto, en el sur del continente, avanza el Corredor Bioceánico, una red ferroviaria que conectará el puerto de Santos (Brasil) con el puerto de Chancay (Perú), cruzando por Bolivia.
Con una inversión de más de 3,500 millones de dólares financiada por China, el proyecto es parte de una ambiciosa estrategia de infraestructura que apunta a modernizar la logística sudamericana y ganar terreno comercial frente al Canal de Panamá.
“La integración física está madura”, afirmó Joao Villaverde, secretario de coordinación institucional del Ministerio de Planificación de Brasil.
En paralelo, COFCO International, la gigante china del agro, invierte en una nueva terminal portuaria en Santos y en la compra de locomotoras y vagones para transportar granos, azúcar y soja de forma más rápida al Pacífico.
El puerto de Chancay, inaugurado por el presidente Xi Jinping durante la Cumbre de APEC en 2024, es pieza clave en esta estrategia. Su objetivo es claro: exportar directamente a Asia, sin depender del Canal de Panamá.
🌎 ¿Está perdiendo el Canal de Panamá su hegemonía?
Ambos corredores —el mexicano y el sudamericano— representan nuevos nodos logísticos de alta capacidad que ya están reduciendo tiempos, costos y dependencias. La operación mexicana mostró que el tránsito de mercancías puede ser más rápido que el paso por Panamá. Por su parte, el proyecto bioceánico se perfila como una salida estratégica para el comercio agrícola hacia Asia.
Las razones que impulsan estos desarrollos van desde la necesidad de diversificar rutas hasta factores climáticos y geopolíticos. El Canal de Panamá ha enfrentado recientemente sequías que han limitado su operación, generando largas demoras y costos crecientes.
Mientras tanto, China aprovecha para reposicionarse como socio estratégico en América Latina, financiando obras que no solo mejoran la infraestructura regional, sino que también disputan el monopolio logístico de Panamá.
